On ne peut plus imaginer une voiture sans lui. Et ce, même si la grande majorité des automobilistes espèrent au moins ne jamais avoir à le voir en action. Les airbags sauvent des vies, c’est aussi simple que cela. Et il en existe aujourd’hui un grand nombre, même si le chemin a été long.

Le long chemin vers le big bang

Pour de nombreuses inventions, il s’est écoulé un certain temps entre l’idée et la mise en pratique. C’est le cas de l’airbag.

Il a été imaginé et breveté dès le début des années 1950 par l’ingénieur Walter Linderer. Mais à l’époque, il manquait surtout une technique capable de

de distinguer un accident d’un freinage d’urgence ou d’un nid-de-poule.

de déployer l’airbag à vitesse contrôlée, c’est-à-dire ni trop lentement, ni trop vite/rapidement

réagir de manière fiable, même après des années et des kilomètres.

L’idée a donc disparu dans les tiroirs pendant près de 20 ans. Cependant, pendant cette période, le nombre de véhicules dans le monde a augmenté de manière spectaculaire, tout comme les accidents qui y sont liés.

Mais même si on les présente parfois comme tels, ils n’étaient de loin pas tous imputables à l’augmentation de la puissance des moteurs : même à cette époque, les automobilistes savaient déjà qu’il fallait ralentir lorsqu’il y avait un risque de verglas. Mais la technique des pneus était encore différente de celle d’aujourd’hui, les profils et les mélanges de caoutchouc étaient loin d’être aussi sophistiqués.

De même, ce qui est aujourd’hui ancré dans la loi, l’obligation d’avoir des pneus d’hiver, n’était pas seulement de nature hautement théorique en France, mais aussi dans d’autres pays. Il en allait de même pour l’obligation de porter la ceinture de sécurité. Aujourd’hui, une amende est due en cas de mauvais montage des pneus en cas de neige, glace, verglas ou boue en hiver (voir bussgeldkatalog.org/sommerreifen-im-winter/).

Tout cela PLUS l’augmentation de la puissance des moteurs a conduit à un cocktail d’accidents qui a fait grimper le nombre de blessés dans pratiquement tous les pays. Aux États-Unis en particulier, cela a donné du fil à retordre aux politiques. Là-bas, de nombreuses décisions sont entre les mains des États fédéraux. Il était donc difficile, voire impossible, d’introduire une obligation de porter la ceinture de sécurité.

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C’est pourquoi une autre voie a été choisie : le président américain Johnson a prescrit que toutes les voitures vendues à partir de 1973 devaient être équipées de mesures de protection supplémentaires, indépendantes des actions des occupants (comme le port de la ceinture).

La percée de l’airbag

Cette mesure a remis l’airbag en lumière dans le monde de l’ingénierie. En effet, les bases techniques étaient désormais disponibles. Mais les années 1970 furent tout de même une décennie difficile pour l’airbag : à partir de 1974, General Motors le proposait déjà sous forme d’airbag conducteur/passager, mais l’acceptation par les clients était extrêmement faible – probablement parce que de nombreux conducteurs ne pouvaient pas se faire à l’idée d’avoir une « bombe » sous le nez.

Pourtant, à l’époque comme aujourd’hui, il ne s’agissait en aucun cas d’une bombe. Il s’agit plutôt d’un générateur de gaz. Si le système de capteurs détecte un accident, une faible charge pyrotechnique est allumée. Elle chauffe l’azide de sodium, qui se décompose alors immédiatement en sodium et en azote gazeux – ce dernier remplit alors l’airbag en quelques millisecondes.

Ce n’est qu’à la fin des années 70 et au début des années 80 que la voiture qui sauve la vie a fait une véritable percée. En France, Mercedes a commencé à le proposer dans sa Classe S, puis rapidement dans la légendaire série W123. Le reste appartient, comme on dit, à l’histoire.

Quels sont les airbags disponibles aujourd’hui ?

L’airbag frontal : c’était le premier airbag et il est toujours la référence aujourd’hui, l’airbag frontal. Il se trouve dans le volant ou le tableau de bord, devant le passager avant. Comme pour tous les autres sacs gonflables, on utilise ici aussi un tissu en polyamide extrêmement résistant à la déchirure – des fibres similaires sont également utilisées pour les gilets pare-balles.

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Très important : les sacs frontaux en particulier accélèrent tout ce qui se trouve dans leur environnement à plusieurs centaines de kilomètres à l’heure. Cela vaut également pour les tickets ou les disques de stationnement qui ont glissé suite à l’accident. Il ne faut donc pas se contenter de les garer sur le tableau de bord, mais les placer en hauteur sur le pare-brise avec un support de ticket de stationnement, par exemple devant le rétroviseur. Cela présente également l’avantage de réduire le risque de contravention en hiver en raison de la neige sur le pare-brise et donc de l’invisibilité du ticket de stationnement.

Airbags latéraux : les airbags frontaux ont un seuil de déclenchement plus élevé et peuvent se déployer plus doucement, car l’avant de la voiture fournit une grande zone de déformation. Il en va autrement du côté. C’est pourquoi, à partir de 1994, Volvo a commencé à introduire des airbags latéraux. Leur caractéristique est qu’ils s’ouvrent beaucoup plus rapidement et de manière plus brutale et qu’ils protègent la cage thoracique latérale en repoussant littéralement le passager hors de la zone de collision.

L’endroit où ils sont installés dépend de la voiture. Certains constructeurs choisissent la porte, d’autres placent les sacs dans les flancs des sièges.

Airbags de tête : les airbags latéraux étaient certes un pas dans la bonne direction. Mais la tête n’était pas protégée. C’est pourquoi, à la fin des années 90, plusieurs fabricants ont commencé à apporter des améliorations. Il existait/existe deux approches :

  • Une structure tubulaire en forme de saucisse
  • Un rideau en forme de coussin qui recouvre toute la fenêtre

Ce dernier est considéré comme la solution la plus universelle, mais son volume plus important implique une coordination plus complexe entre le temps de gonflage et la faible force exercée sur les occupants.

D’ailleurs, les airbags de tête sont parmi les premiers systèmes à protéger également les occupants de la banquette arrière.

Airbags de genoux : du côté conducteur, le problème est que le tableau de bord pénètre davantage dans l’habitacle. Et même si l’airbag conducteur normal protège plus haut, il reste un risque pour les genoux/cuisses ; surtout si un choc frontal décalé pousse tout encore plus loin dans l’habitacle.

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En revanche, il existe des airbags pour les genoux chez certains constructeurs. Ils se situent sous la garniture du volant et empêchent le tableau de bord d’être poussé sans freinage vers les extrémités inférieures.

Airbags de ceinture : à l’exception des airbags de tête, les occupants arrière ont longtemps dû se contenter de la ceinture. Le problème résidait surtout dans le fait qu’il n’était guère possible d’installer un airbag à l’arrière des sièges avant – leur efficacité changerait à chaque fois que le siège serait poussé vers l’avant ou vers l’arrière et deviendrait ainsi parfois un danger plutôt qu’un sauveur.

En 2011, Ford a donc lancé pour les passagers arrière un airbag intégré à la ceinture – dont on sait qu’il repose toujours directement sur les occupants, ce qui permet de disposer de la distance prévisible nécessaire.

Toutefois, il n’est pas possible d’utiliser ici des générateurs de gaz en raison de la construction plate nécessaire. Ces airbags reposent donc sur un accumulateur de pression dans lequel le gaz est stocké sous forme comprimée et dirigé vers les airbags en cas d’urgence.

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